Как продавали последнюю мечту

Автор
Редактировалось: 3 раза — последний 13 апреля 2019
0
Голосов: 0

Когда какахи в головах и не определятся- то ли победили мордорские орды, то ли просят защиты от них

Хроники триффидов: Как продавали последнюю мечту




Украина продала свою "Мечту" Китаю

Несмотря на обещания Порошенко "возродить производство самолетов "Мрия", и сам супертяжелый лайнер, и вся проектная документация на него была куплена Китаем. Как сообщил CCTV, китайская компания China airspace купило "на корню" технологию и право на производство "Мрий". Эти данные также подтвердили в UBR.

Как уже сообщила китайская сторона, первый китайский АН-225 уже будет выпущен в первой половине 2019 года - при том, что АН-225 "Мрия" является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Он был создан как уникальная авиационно-транспортная система для "Бурана" и существовал в одном экземпляре.

"Согласно договору к Китаю переходит право собственности на гигантский самолет-транспортёр АН-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета. Переговоры по привлечению китайских инвесторов велись еще в мае 2016 года. После подписания договора с украинской компанией, Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения".

"Сейчас у Китая будет этот монстр, они с него дефектоскопию и полную карту по материалам снимут. И будут обладателями наработок и инфы, совершенно уникальных. Потому что расчёты - одно, а фактическая картинка - другое. Широкофюзеляжник они теперь будут делать гораздо спокойнее, с такой-то инфой. Ставлю на то, что эти папуасы продали за гроши, как и авианосец, как и "Тополь", как и экранопланы (всё это в Китай ушло из Украины)",- пишет Руслан Карманов.


Напомним, что после разрыва отношений с Россией украинский авиаконцерн "Антонов" пытался наладить сотрудничество то с Китаем, то с Западом. Правда, сотрудники "Антонова" в соцсетях писали, что данное сотрудничество - ничто иное, как "подороже продаться".

"Новые партнеры, прекрасно осознавая бедственное положение китайских авиастроителей, выставляли совершенно кабальные условия сделки",- отмечали СМИ. Сейчас журналисты сообщают, что беднеющий "Антонов" согласился даже на такие условия - а сотрудники намекают, что не обошлось без значительных взяток "в нужные карманы".

Создание новой «Мрии» с учетом прежних наработок может обойтись в 3-4 миллиарда долларов, но межгосударственный проект должен реализовываться на Украине",- заявлял тогда первый вице-президент компании «Антонов» Александр Коцюба.

"Украина, получив деньги, потеряла все свои наработки и оказалась в лучшем случае в роли вспомогательного партнера, который и так должен деньги за кукурузу и от урожая которого КНР уже отказалась",- пишут блогеры.

Судя по сообщению ССТV, этот сценарий и воплощен в жизнь. Начиная с 30 августа 2016 года, «Мрия» фактически стала китайской.

"Справедливости ради, нужно напомнить, что сам проект самолет Ан-225 «Мрия» к современной Украине не имеет практически никакого отношения. Решение о развёртывании работ по строительству Ан-225 было принято Политбюро ЦК КПСС в 1985 году",- напоминает "АиФ".

Петро Порошенко став президентом обещал продать свой "Рошен", но потом почему то передумал и продал АН-225 со всей документацией китайцам

Кстати, раньше президент Украины Петр Порошенко предложил государственному предприятию "Антонов" достроить второй самолета Ан-225 "Мрія" - когда приехал на 70-летие завода "Антонов". Тогда, как сообщил корреспондент "ГОРДОН", Порошенко и вовсе начал "строить Нью-Васюки", призывая Украину стать "авиационным игроком мирового уровня".

Тогда, помнится, экипаж "Мрии" подарил Петру Порошенко небольшой флаг Украины со своими автографами, а фломастеры (которыми эти автографы ставились) сохранили в музее "Антонова"

Теперь от украинской "Мечты", в прямом и переносном смысле улетающей в Китай, остались лишь копейки по "кабальному" контракту.


Или, как всегда- само насралося
Убожество и деградация 404...


Во время протестов в Далласе некий снайпер (снайперы?) открыл стрельбу по полицейским, убив нескольких.
Знакомая история, правда? Такую же мы наблюдали в Киеве 2,5 года назад. Только тогда Штаты называли это "демократическими протестами". А сейчас почему-то все охотятся за снайпером (снайперами)? Но ведь, по киевским лекалам, должна приехать Нуланд, встретиться с организатором бойни, поддержать его, призвать убрать силовиков из города, а затем обеспечить этому организатору кресло либо министра внутренних дел, либо спикера Палаты представителей.
Почему ж в Далласе "украинская матрица" не работает?



_____________________________
Внимание: В этом разделе блога могут присутствовать ненормативная лексика и материалы с ограничением по возрасту +18!!!
Начало записей на форуме в соответствующей теме: ТУТ
______________
1472 просмотра

Читайте также:

  • Хроники триффидов: Как убогие страну продавали
    Хроники триффидов: Как убогие страну продавали

    Искренность и патриотизм майдана ... без цензуры ... Хроники триффидов: Как убогие страну продавали В видео всё о "патриотичном майдане". Как убогие селюки за копейки свою страну прод...

  • Всегда красивой женщина бывает!
    Всегда красивой женщина бывает!

    Всегда красивой женщина бывает! Всегда красивой женщина бывает! Её богатства — сердце и душа, Талантом многогранным обладает, И в небе для неё горит звезда! Над женщиной и годы не подвластны, Ведь...

  • 20 мудрых советов психолога Михаила Литвака
    20 мудрых советов психолога Михаила Литвака

    20 мудрых советов психолога Михаила Литвака Михаил Литвак — врач-психотерапевт и один из самых признанных психологов международного уровня. Он первый разработал систему разрешения конфликтов «пси...

  • 10 цитат Коко Шанель
    10 цитат Коко Шанель

    10 цитат Коко ШанельОна сделала женщину Женщиной. К её словам можно прислушаться, а некоторый даже взять на вооружение. 1. Женщины, которые не пользуются духами – это очень самоуверенные женщин...

Комментарии (6)
Trang # 1 сентября 2016 в 15:18 0

РАСПРОДАТЬ СССР И ЗАКРЫТЬ ЛАВОЧКУ!


Единственным смыслом существования независимой Украины было и остается дешевая распродажа имущества Советского Союза

30 августа китайская компания China airspace и украинское госпредприятие «Антонов» подписали договор о сотрудничестве. Согласно договору, к Китаю переходит право собственности на гигантский самолет-транспортёр АН-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета. Переговоры по привлечению китайских инвесторов велись еще в мае 2016 года. После подписания договора с украинской компанией, Китай получит доступ к уникальным технологиям в области авиастроения. Планируется, что первый китайский АН-225 уже будет выпущен в первой половине 2019 года. АН-225 «Мрия» (в переводе с украинского – «мечта») является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух.
Что, собственно, и требовалось доказать. Украина, как проект, была изначально предназначена именно для торговли наворованным. И больше ни для чего. Этим она занималась с первых дней получения своей фейковой независимости. Которую здесь восприняли так, как воспринимают вороватые детишки уход родителей на работу. Как возможность что-нибудь стырить.

Грабили и распродавали всё попадалось под руку. Первым пошло в распыл колоссальное – крупнейшее в мире Черноморское морское пароходство – триста с лишним первоклассных океанских судов. Концы этой аферы до сих пор спрятаны в воду, хотя все на Украине знают, что главным бенефициаром этой дешевой распродажи был никто иной, как тогдашний президент «незалежной» Кравчук. Вслед за пароходством моментально ушел по цене металлолома уникальный научный флот СССР, который имел несчастье в своем большинстве быть приписанным к украинским портам. Огромные, дорогостоящие корабли, в том числе и флагман этого флота «Космонавт Юрий Гагарин», сплавлялись на разделку за границу с такой космической скоростью, что я едва успел снять со стенки ходовой рубки этого судна потрет первого космонавта планеты с личной подписью самого Юрия Алексеевича!

Когда кончились уже построенные суда, начали торговать недостроенными. Авианосец «Варяг» строительной готовностью 76%, ушел в Китая якобы по цене металлолома – за 20 млн долларов. При номинальной стоимости не меньше 1 млрд баксов. При этом все киевские барбосы с честно выпученными глазами дружно клялись, что это и есть форменный металлолом, который годится только на китайское казино. Сегодня это «казино» плавает по морям и океанам как флагман всего военно-морского флота Китая. Хорошо еще, что ваш покорный слуга успел сфотографироваться на память с этой жертвой «незалежной» алчности и хуторского скудоумия.

Про сотни уникальных заводов, станочный парк и оборудование которых продавалось просто на вес – по цене черного металла, уже и не говорю. Это классика жанра.

Но самым жирным куском, конечно же, оказалась Советская армия. Как только её переименовали в украинскую, судьба оной была автоматически решена. Торговля армейским «майном» пошла такая, что Украина, развалившая до основания свою военную промышленность, оказалась на четвертом месте в мире в списке главных экспортеров вооружений. Взятых с советских военных складов разумеется.

А какие сказочные гешефты рубили на распродаже армейских земель! Пальчики оближешь! Миллионы гектаров, причем лучших гектаров, как сквозь землю провалились с точки зрения государственной казны. Зато швейцарские банки полностью в курсе результатов этих махинаций.
А вы думаете – отчего на Украине с такой скоростью затеваются майданы и рушатся государственные устои? Именно поэтому! Потому что всё наворованное за 25 лет было попрятано в западных банках и находится под полным контролем американского ЦРУ. Которое, благодаря этому, держит всю эту банду ворюг за гланды и прочие интересные места.

И вот теперь пришла очередь «Мечты». Именно так переводится с украинского слово «Мрия». И в этом – предощущение близкого и неотвратимого конца. Ведь мечта, как и надежда, умирает последней. И если дошло даже до этого, то лавочку пора закрывать.

Юрий Селиванов
Trang # 1 сентября 2016 в 15:20 0

Украина продала Мечту


На китайском телевидении появилась информация о том, что Украина продала китайской компании все права на производство и эксплуатацию советского самолета АН-225 «Мрия».
Таким образом, немного погордившись советскими достижениями, желтоголубисты пытаются продать хоть что-то из оставшегося.

Подробности контракта пока неизвестны, но нет сомнений, что продажа состоялась за минимальные деньги и на наиболее выгодных для Китая условиях, если вообще технологии и чертежи не были отданы за долги.
Таким образом, в очередной раз продемонстрировано, что желтоголубизм как идея есть ни что иное как паразитирование на советском базисе. Но ничто не вечно, советское наследие вскоре себя исчерпает, а с ним умрет и желтоголубизм, как паразит, который гибнет с телом хозяина.

Денис Селезнев



________________________________

Китайская мечта Украины


Загадочная история произошла вечером 31 августа. Китайский телеканал CCTV в своем русскоязычном аккаунте на Facebook сообщил «со ссылкой на информационный сайт провинции Сычуань», что компания China airspace и украинское госпредприятие «Антонов» подписали договор о сотрудничестве. Согласно этому договору к Китаю переходит право собственности на самолет Ан-225 «Мрiя», а также все его чертежи и спецификации. И уже в 2019 году Китайская народная республика планирует выпустить первый Ан-225 собственной сборки.

Сообщение стало настоящей сенсацией. Еще бы — Ан-225 это, пожалуй, последний символ былого технологического могущества Украинской республики. Существующий в единственном экземпляре самый большой самолет в мире, последний действующий элемент уникальной космической системы «Энергия-Буран», наглядная демонстрация того, что Украина — это не одна из самых бедных стран мира, поскольку у одной из самых бедных стран мира не может быть таких самолетов. И как на упаковках с тремя кусочками сахара, которые в убогих советских поездах с плацкартными вагонами выдавали к стакану чая, всегда был изображен единственный в СССР скоростной поезд ЭР-200, так и «Мрiя» была изображена на всех картинках, описывающих современную Украину.

И совершенно неважно, что Ан-225 создавался под одну конкретную узкоспециализированную задачу — перевозку космического корабля «Буран» (который он, кстати, перевез всего один раз в истории на Парижский авиасалон). И что другие задачи, для которых может понадобиться такой огромный самолет, на всей планете возникают хорошо, если один-два раза за год. Со всем остальным отлично справляется серийный самолет Ан-124 «Руслан», которых существует достаточное количество, и модификацией (пусть и довольно серьезной) которого и является «Мрiя». Да пусть бы он просто стоял где-нибудь и символизировал мощь. И летал бы на авиасалоны, чтобы все видели — Украина-то ого-го. И продолжал бы устанавливать мировые рекорды, потому что никаких других самолетов, которые могли бы составить ему конкуренцию, нет. А тут вдруг — продать…

Однако не успел скандал разгореться, как само предприятие «Антонов» выступило с разъяснениями. Оказывается, написано в пресс-релизе «Антонова», речь идет о финансировании Китаем достройки второго заложенного Ан-225, который еще со времен СССР находится в степени готовности около 70%. Действующая «Мрiя» никуда не продается, как не передаются Китаю и чертежи со спецификациями, а лишь выдается лицензия на производство Ан-225 на территории Поднебесной.

И тут, честно говоря, стало еще непонятнее. Да, еще в мае президент Порошенко, посещая «Антонов» в ходе празднования его 70-летия, выступил с инициативой найти партнеров для достройки второго Ан-225. И Китай выглядит вполне логичным партнером для такого проекта. Но вот что такое «лицензирование», как не передача всех чертежей? А самое главное — зачем Китаю серийно производить такой гигантский самолет (задачи для которого, повторюсь, еще поискать), тем более, что достроенный второй Ан-225, согласно тому же пресс-релизу Антонова, перейдет в собственность КНР?

Еще один непонятный момент: что именно лицензировать собирается Украина. Одно дело — производство корпуса самолета. И совсем другое — его двигатели. Запорожское предприятие «Мотор Сiч», производящее двигатели Д-18Т, сейчас и так загибается от того, что прекратились поставки вертолетных двигателей в Россию. Если Украина научит Китай делать такие двигатели (что вообще говоря задача не тривиальная), то это уничтожит завод и, вместе с ним, еще одну весомую часть украинской экономики как таковой. Если же Украина будет поставлять двигатели, которые Китай будет устанавливать на построенные «по лицензии» фюзеляжи — то тогда становится непонятно, а зачем это нужно Китаю. Ведь Украина с тем же успехом могла бы строить и корпуса на китайские деньги.

И вот сюрприз: буквально за пару дней до подписания договора между China airspace и «Антоновым» в Китае была учреждена Китайская корпорация авиационного двигателестроения (Aero Engine Corporation of China). И председатель КНР по этому поводу призвал, цитирую по агентству Синьхуа: «к ускорению независимого исследования, развития и производства авиадвигателей и газовых турбин, чтобы повысить мощь авиационной промышленности Китая».

А поскольку таких совпадений просто так не случается, то, скорее всего, мы имеем дело именно с первым вариантом из изложенных выше. То есть, Украина под видом договора о достройке второго Ан-225 собирается продать Китаю (если не продала уже) производство авиационных двигателей предприятия «Мотор Сiч».

И это уже не продажа одного, пусть даже и уникального самолета. Это означает продажу последних остатков национальных технологий. И окончательное превращение Украины в страну тридцать третьего мира. В территорию, расположенную на месте, где когда-то могли построить самый большой самолет в мире.

Украинские власти можно понять — им надо где-то брать деньги. Сумма контракта с китайцами не разглашается, но одна достройка существующего второго задела Ан-225 встанет под 100 миллионов долларов. А это для Украины весомая сумма. Национальная гордость это, конечно, важно, но если не накормить гордую нацию, она может и на вилы поднять.
Для России в произошедшем тоже ничего хорошего нет. Украина продает Китаю не свои, а советские технологии, от продажи которых, безусловно, пострадаем и мы. Вполне может быть, что в этой сделке есть и элемент мелкой мести нашей стране, но даже если и нет, и она вызвана чисто экономическими причинами — нам от этого будет не легче.

Китай же и понимать не надо — он со свойственной ему хитростью последовательно, неторопливо, но неумолимо идет к своей мечте. И теперь у него есть еще один кусочек этой мечты — купленные у Украины советские технологии, замаскированные под недостроенный самолет, который так и называется — «Мрiя», то есть — мечта.

Максим Кононенко
Trang # 2 сентября 2016 в 21:35 0

Украинские мечты могут разбиться о китайские реалии


Говорят, деньги любят тишину. Поэтому о крупных сделках стороны предпочитают молчать практически до подписания контракта. Если же имеет место утечка информации, делается это, как правило, намеренно. Либо из политических соображений, либо с целью надавить на потенциального партнера. Шумиха, поднявшаяся в последние дни вокруг украинского самолета Ан-225, подходит под обе категории.

Сначала Киев победно заявил о «сделке века»: украинское госпредприятие «Антонов» подписало соглашение с китайской компанией China Airspace о совместном производстве крупнейшего в мире самолета Ан-225 «Мрия» (по-украински — мечта). Пока дальний турбореактивный транспортный самолет сверхбольшой грузоподъемности существует в единственном экземпляре и является в прямом смысле слова «тяжелым» наследием советских времен. Его максимальная взлетная масса — 600 тысяч килограмм. «Мечта» уже со стажем, она создавалась как элемент авиационной транспортной системы для советской космической программы «Энергия — Буран» и свой первый полет совершила в далеком 1988 году. Второй самолет этого типа стоит в ангаре в полусобранном виде. Авиастроители оценивают степень готовности новой машины в 60-70%. Но, чтобы довести её до ума, нужны немалые средства. Еще в мае первый вице-президент «Антонова» Александр Кацюба оценивал их так:

«По скромным оценкам, создание и запуск такого самолета в серийное производство оценивается в $3-4 млрд. Львиную долю затрат занимают подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации».
Александр Кацюба

О потенциальных покупателях он высказался тоже:

«Есть определенный интерес со стороны Китая. Для них такая сумма вполне подъемная. Но пока это на уровне обсуждения».
Александр Кацюба

И вот в августе украинская и китайская стороны, сообщает пресс-служба ГП «Антонов», договорились о долгосрочном сотрудничестве. На первом этапе оно предусматривает достройку второй «Мрии» с модернизацией для Поднебесной и за её же деньги. Второй этап предполагает совместное серийное производство в Китае на лицензионной основе.

Вроде всё хорошо. Но радость Киева была недолгой. Переговорщики еще не добрались до дома, а новостные ленты разнесли по миру обидную сенсацию: украинская сторона подписала договор, по которому Китай получает право собственности на гигантский самолёт-транспортёр, включая использование чертежей и спецификаций летательной машины.

Новость не была высосана из пальца. В качестве первоисточника называли Центральное китайское телевидение (CCTV), разместившее такую информацию на своём официальном сайте. Другие китайские СМИ охотно подхватили новость, дополнив интересными подробностями:

«После подписания договора с украинской компанией Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения. Планируется, что первый китайский Ан-225 будет выпущен уже в первой половине 2019 года».
С большим опозданием отреагировала пресс-служба украинской компании «Антонов». Заявление было пафосным, но невнятным:

«Информация о продаже китайской компании China Airspace прав собственности на Ан-225 не соответствует действительности. Мы Родину не продаем».

С более подробным комментарием по «сделке» в компании, однако, не спешили. Это позволило блогерам высказывать самые разные предположения. В частности, Руслан Карманов написал:

«Сейчас у Китая будет этот монстр, они с него дефектоскопию и полную карту по материалам снимут. И будут обладателями наработок и инфы, совершенно уникальных. Потому что расчеты — одно, а фактическая картинка — другое. Широкофюзеляжник они теперь будут делать гораздо спокойнее, с такой-то инфой».
Руслан Карманов

Также вспоминали о том, что Ан-225 к современной Украине не имеет никакого отношения. Что строили его на базе «старшего брата» - тяжелого грузового самолёта Ан-124 «Руслан». Что строили самолёт всем Советским Союзом: узлы и детали делали в Ульяновске, части крыльев — в Ташкенте, пилотажное оборудование — в Москве, шасси — в Нижнем Новгороде, двигатели построили в Запорожье. В Киеве проводили сборку и все последующие работы. К примеру, главный редактор портала Avia.ru
Роман Гусаров заявил:

«Это и не украинские, и не российские, а советские технологии, можно сказать, такая лебединая песня советской авиационной промышленности».
Роман Гусаров

Оговорив, что сегодня технологиями разработки и создания больших широкофюзеляжных, в том числе транспортных самолётов обладают лишь США, Евросоюз в лице Airbus и Россия с Украиной, он подчеркнул:

«Китай, конечно же, давно уже смотрит в эту сторону и пытается научиться строить широкофюзеляжные самолеты, понятное дело, и гражданского применения, и военного. Он крайне заинтересован в получении таких технологий».
Роман Гусаров
Всплывшая, наконец, правда оказалась гораздо прозаичнее. На самом-то деле сроки и условия достройки самолёта-тяжеловеса пока туманны. Александр Кацюба высказался об этом витиевато:

«Есть соглашение, которое предусматривает дальнейшее сотрудничество. Отдельные контракты потом будут подписаны. Мы подтверждаем намерения достроить вторую «Мрию», модернизируем её и продадим Китаю».

То есть речь идет о подписании протокола о намерениях и не более того. Как правило, такие бумаги китайский бизнес подписывает легко и охотно. Увы, работа над конкретными контрактами порой занимает годы. Причём время сейчас на стороне КНР. Это не им срочно нужны деньги, а украинской стороне. Киеву требуются аккурат 3 миллиарда долларов, которые он задолжал Пекину. Китай уже обратился в Лондонский международный арбитражный суд с иском к Украине о возвращении этой суммы, выделенной под закупку украинских зерновых. Поставки зерна должны были состояться еще в 2013 году, однако договор так до сих пор не выполнен. Судя по всему, с нынешним урожаем тоже будут проблемы. Во всяком случае экспортная соя, кукуруза и ячмень с Украины запрещены к ввозу в Китай из-за обнаружения в них вредителей и нематод. Госпродпотребслужба Украины сообщила:

«Все хозяйства, на полях которых обнаружены вредные организмы кукурузы, сои и ячменя, были оповещены о результатах проверок и экспертиз, им было отказано в будущем экспорте зерна с зараженных площадей (которые не соответствуют протоколам фитосанитарных и инспекционных требований КНР по кукурузе, ячменю и сое)».
Госпродпотребслужба Украины

Какое отношение имеет кукуруза к самолёту? Возможно, самое прямое. Блогеры эту связь во всяком случае подметили:

«Украина, получив деньги, потеряла все свои наработки и оказалась в лучшем случае в роли вспомогательного партнера, который и так должен деньги за кукурузу и от урожая которого КНР уже отказалась».

На самом деле поступки Поднебесной абсолютно логичны: вступая в переговорный процесс, они предпринимают немало усилий, чтобы сделать своих партнеров более сговорчивыми. С учетом того, что «Антонов» - предприятие государственное, оно не может бороться исключительно за собственные интересы. Более того, решения будут приниматься в том числе и официальным Киевом.

Быть может, именно ему были адресованы сообщения официальных китайских СМИ (со ссылкой на некий информационный сайт провинции Сычуань) о продаже прав собственности на «Мрию». Таким образом Пекин мягко указывает, в какое русло он хотел бы завернуть договорной процесс. Контракты пока не подписаны, и китайская сторона ненавязчиво обозначает свои условия.

Есть и еще одна версия странных событий с «Мрией». Связана она с тем, что за пару дней до подписания протокола о намерениях между «Антоновым» и China Airspace в Китае учредили Китайскую корпорацию авиационного двигателестроения. После чего председатель КНР призвал «к ускорению независимого исследования, развития и производства авиадвигателей и газовых турбин, чтобы повысить мощь авиационной промышленности Китая». При этом всему миру хорошо известна склонность разработчиков Поднебесной к копированию чужих образцов техники, с их последующей продажей уже под собственным брендом. Думается, в данном случае продукция запорожского предприятия «Мотор Сич», производящего двигатели Д-18Т, оказалась бы им очень кстати. Не это ли является истинной целью грядущей сделки? Если так, украинская мечта о собственном авиастроении окончательно разобьется о китайские реалии.

Дмитрий Пскезин
Trang # 6 сентября 2016 в 21:10 0

"Зрадная Мрия" или "Лыжный инструктаж по-китайски"


Оригинал (Руслан Карманов)

Добрый день, друзья.

В эфире - радио "Сянганский Ватник".

Как обычно - начнём наше утро с предупреждения. Если вы майданутый - то сейчас надо взять вольфрамовый стул с охлаждением на основе жидкого гелия. Техника безопасности - первична (фоном звучит песня экс-Мимино, а теперь просто усатого пидараса, на слова "Твоё пукан - моё богатство"), а рабочий пукан - бонус в ЕС.

Сегодня речь пойдёт о деталях волшебной сделки (которой, по уточнённым раз 5 за сутки данным, одновременно и вообще нет, и она очень выгодна, и при этом ничего не продали) ГП "Антонов" и китайской компании. На тему Ан-225.

Сторона "ГП Антонов" рассказывает охуительные истории, одна охуительнее другой, плавно перемещаясь в виртуальные перемоги и подсчёты вида "А в попугаях я был больше", ну а мы зайдём со стороны реальности.

Итак, декларируется заключение некоей сделки с китайской компанией China Airspace (детали сделки мы обсудим позже), которую "Антонов" представляет как "Китайскую крупную авиационную гос.корпорацию". Всё подводится к тому, что заключена серьёзная сделка с серьёзным партнёром.

Это и логично - ведь по сути гос.сотрудничества у Украины с Китаем нет. Нет встреч на уровне руководства и правительств, нет одиночных визитов министров. Нет гос.проектов. Есть минимальнейшее взаимодействие уровня "когда долги отдадите?" и ещё одна встреча со сценарием "Как Порошенко у туалета Си Цзиньпиня поймал и сфоткался". На этом фоне очень нужно для внутреннего потребления сымитировать "Весь мир с нами", фоткаясь с любым китайским бизнесменом и превращая его в Крупного Чиновника. Что ему, конечно, приятно, но реальность от этого никак не меняется - Китай с Украиной общих дел не ведёт.

Чтобы развеять туман, наш корреспондент (это я) сегодня съездил по адресу нахождения офиса фирмы China Aerospace, и сообщает интересную информацию - что офиса там нет. Более того, офиса с координатами 香港上環幹諾道西118號118大廈18層 не может быть в природе - офиса с номером 118 на 18м этаже нет, там офисы с номерами 1801, 1802 и так далее. Данный адрес - исключительно почтовый.

Мы провели мини-расследование, и выяснили про эту организацию интересные детали.

Такое юр.лицо в Гонконге ровно одно, и оно подпадает под все описания. Пользуясь доступной магией, мы выяснили регистрационные данные - данное юр.лицо принадлежит одному человеку (см. скриншот).

Отметим примечательный номер паспорта, а также ФИО, которое почему-то звучно совпадает с псевдонимом китайского поэта (см.https://www.amazon.com/Innocent-Wind-Chinese-Zhang-Qi.. ). Для аналогии - ну представьте, к примеру, что компания габаритов ВТБ или Сбера подписала бы стратегическое соглашение с ООО "Ромашка", с уставняком 10К рублей, и гендиректором Глебом Жегловым, который в документах проходил бы под паспортом номер 1488, и бурно защищала бы эту сделку.

По совокупности это обозначает махрового "ежа" а-ля 90е, ООО "Вектор" местного варианта. В качестве дополнительной информации к данному постингу прилагается свежая (июль 16) отчётность данной фирмы, по которой хорошо видно, что фирма показывает номинальный оборот в 10.000 монет.

Кстати, в документах проскакивает более реальный адрес (см. страницу 1, пункт 6) - офисы 1803-1807 по тому же адресу. Да вот одна незадача - там другая фирма, некий Transward: https://hk.kompass.com/c/transward-ltd/hk058586/

Впрочем, эта фирма (China Airspace), несмотря на виртуальность, очень интересуется Мрией, и даты интереса удивительно близки с визитом Мрии в Китай: https://www.chinaairspace.com/news/gongsixinwen/250.html

Радио "Сянганский Ватник", опираясь на вышеизложенное, предлагает фирме "Антонов" подумать, стоит ли далее пытаться рассказать про то, что на самом-то деле заключено крупное межгосударственное соглашение с китайской гос.корпорацией.

Не, мы понимаем, что сам факт выпуска нескольких взаимопротиворечивых пресс-релизов на тему "Вовсе-то мы совсем даже не обосрались" уже всё в принципе объясняет. Просто интересно, где дно.

Впрочем, в процессе изучения данных документов, удалось наткнуться на ещё более интересную тему.

Есть мнение, что текущий кипиш вызван завершением сделки, которая по факту случилась в мае. Именно тогда Мрию притащили в Китай и под соусом "очень нужных перевозок" месяц погоняли с нужным обвесом датчиков и сделали дефектоскопию. Именно поэтому 28 августа Си Цзиньпин "неожиданно" заявил о том, что Китай будет активно производить авиадвигатели - потому что два месяца как шёл анализ документации, полученной в конце мая - начале июня.

И эта версия объясняет всё очень логично.

Поэтому никакого совместного производства АН-225, никаких "лицензионных отчислений" просто не будет - Китаю нет смысла клонировать старый штучный самолёт. Интересны наработки, данные по износу реальной штучной модели, да технологические решения. Чтобы хохлы не плакали - им, помогая скрыть позор от внутриукраинского потребителя новостей, дадут задание "бесконечно дорабатывайте ржавый фюзеляж от второй Мрии, а вот после..." - ну, что-то типа "ещё 65536 вёдер и золотой ключик ваш".

Мечтать - не вредно. Особенно, если мечта про улетающую в Поднебесную Мрию. Последний символ когда-то самой технологически развитой республики СССР.

Что ж, декоммунизация - так декоммунизация. Всем спасибо, все свободны.
Trang # 21 октября 2018 в 19:23 0

Детально про "Антонов" сегодня


Очень подробное и детальное интервью с Анатолием Вовнянко, бывшим зам. генерального конструктора по самолёту Ан-225 Мрия и самолётам Ан-124, Ан-124-100 Руслан. В интервью даётся исторический экскурс о том как и чем жило КБ Антонова все эти годы независимости, как развивалось, какие проекты пыталось реализовать, также, в интервью фактически подтверждается ряд ранее высказывавшихся (в том числе и на Складе) тезисов о том, что "новые" модели самолётов, являются лишь переделкой старых.

Интервью привожу как есть, без купюр и предупреждаю сразу, букв очень много, поэтому полностью читать только тем кто хочет быть в курсе того, что происходит Вна Антонове:)


_____________
В Украинской ССР, в 1970-х годах на Киевском и Харьковском авиационных заводах строилось до 250 самолетов Ан-24, Ан-26 и Ту-134 ежегодно, а в 1980-х и начале 1990-х годов, в кооперации с Россией и Узбекистаном, признанные шедевры мирового авиастроения самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія».
Во времена независимости отрасль продолжала развиваться генеральным конструктором П.В. Балабуевым при финансовой поддержке созданной им же авиакомпании «Руслан» (сейчас «Авиалинии Антонов»). Он думал об интересах государства и сохранения АНТК им. О.К. Антонова и коллектива, поэтому все заработанные средства шли на развитие, а не, как после его ухода, на карманы. В этот период была создана линейка самолетов Ан-38, Ан-74-300, Ан-70, Ан-140, Ан-32П, Ан-3Т и Ан-148, проведены работы по модернизации самолетов Ан-124-100, получение сертификата и запуск в коммерческую эксплуатацию самолета Ан-225, внедрены цифровые технологии, композиционные материалы на основе углеволокна и много других достижений. Я много писал о его заслугах и поднимал вопрос, чтобы улицу Депутатская, где он жил, переименовать в улицу Петра Балабуева. Наконец, нынешний президент ГП «Антонов» А.Д. Донец сказал мне, что решит этот вопрос. Я также предлагал ему подумать, чтобы установить памятник на территории предприятия, т.к. если бы не Балабуев П.В. то авиастроение в Украине исчезло бы еще в 1990-х годах, как Атлантида.

Cамолет Ан-124 созданный в 1982 году основной источник доходов ГП «Антонов». Главный конструктор Балабуев П.В.

С 2005 года, когда «назначили» генеральным конструктором, а затем и президентом ГП «Антонов» Д.С. Киву, началась деградация наследия выдающихся генеральных конструкторов О.К. Антонова и П.В. Балабуева. Поскольку бОльшая часть (десятки миллионов долларов и евро ежегодно) валютной прибыли от авиакомпании, продления ресурсов и модернизации огромному количеству старых самолетов, роялти с производства самолетов в России, продажи в Китай интеллектуальной собственности и огромное бюджетное финансирование «прикарманивались», то для имитации деятельности, пиара и сохранения на должности были разработаны не новые конкурентоспособные на мировом рынке самолеты, а были построены так называемые самолеты – демонстраторы Ан-178 и Ан-132D – это модификации давно созданных самолетов Ан-148 и Ан-26, Ан-32.

За 12 лет пребывания Кивы Д.С. на должности так и не была создана система продаж и сервисной поддержки новых самолетов марки «Антонов» в эксплуатации, поэтому самолеты Ан-158 проданные на Кубу простаивают. Глядя на все это, нет желающих покупать отечественные самолеты, ведь даже украинские авиакомпании не купили новых самолетов производства ГП «Антонов» и ХГАПП, а 2 самолета, что взяли в лизинг вернули. Только ГАП «Украина» эксплуатирует один Ан-148 производства ГП «Антонов».

Самолет Ан-178 построенный в единственном экземпляре для пиару

Разрушение отрасли ускорилась, начиная с мая 2015 года, когда на должности руководителей ГП «Антонов» назначались далекие от авиастроения «менеджеры», которые, в свою очередь, пристраивали на руководящие должности и др. большое количество «своих» людей. Эти временщики занимались, в основном дешевым пиаром, а не работой по сохранению авиастроения.

Вследствие чего, а также из-за разрыва связей с Россией, в Украине с 2015 года перестали производить самолеты, отсутствуют заказы на украинские самолеты и не ведется никакая производственная деятельности, кроме подписания декларативных меморандумов и пиара в украинских СМИ. А ГП «Антонов», кроме технического обслуживания и ремонтов, попросту проедая валютные доходы авиакомпании «Авиалинии Антонов».

Из-за отсутствия перспектив и снижение уровня зарплат большинство молодых и квалифицированных конструкторов, инженеров и рабочих уволилось. Старшее поколение, которое принимало участие в создании линейки самолетов «Антонов», ушло на пенсию по возрасту. Оставшаяся часть коллектива из-за низкого профессионального уровня руководства предприятия и оттока интеллектуальной составляющей не в состоянии создавать и строить новые самолеты, а способна только модернизировать старые разработки, например, самолет-демонстратор Ан-132D, да и то с большими трудностями.

Огромный коллектив ГП «Антонов» (около 9500 человек), в отличие от небольших частных фирм, на протяжении нескольких лет не может создать беспилотник «Горлица» и довести его до уровня требований Министерства обороны Украины. При этом по уровню электронного и программного обеспечения этот «дрон» не превосходит модели, которые продаются в детских магазинах.

Наш традиционный партнер Казахстан, который всегда использовал военно-транспортные самолеты «Антонов», сегодня вместо украинских самолетов Ан-74 и Ан-132 закупает европейский самолет С295W, вместо Ан-178 - китайский Y8-200F и вместо Ан-70 - европейский А-400М.

Причинно-следственная связь между уровнем руководства предприятия и катастрофическим состоянием ГП «Антонов» и отрасли очевидна даже не для специалистов.

Поэтому, когда ежегодно создается комиссия или рабочая группа из тех, кто разрушил отрасль или ничего в ней не понимает, для выработки предложений «Что делать?» и сочиняется очередная программа или стратегия Кабинета Министров, то у профессионалов создается впечатление, что делается это исключительно для имитации деятельности.

За последние 3 года сменилось 4 президента на ГП «Антонов»:

1. Гвоздев М.А. – автодилер и экс-депутат набрал в команду торговцев автомобилями и бытовой техникой (на предприятии их называют «шиномонтажниками»). Рассказывал, что будет строить по 25 самолетов в год на миллиарды долларов. Через год уволился.

2. Коцюба А.В. – бывший сотрудник СБУ. Устанавливал «рекорды» на самолете Ан-2-100 созданном О.К. Антоновым более 70 лет назад и с экранов ТВ и в СМИ обещал достроить второй самолет Ан-225 «Мрія» и строить его серийно с Китаем. Одно только важное дело можно поставить ему в заслугу – уволил «генерального конструктора» Д.С. Киву. Через год и его сняли.

3. Кривоконь А.Г. – «кризисный менеджер-тракторист» вообще ничего не понимал в авиастроении. Анонсировал техобслуживание ранее выпущенных украинских самолетов (на этом планировал зарабатывать до 100 млн. гр. в месяц) и другие сомнительные перспективы. Но он замахнулся на святое – заявил, что проведет переаттестацию и сократит часть руководителей в связи с отсутствием производства и заказов т.к. к этому привела их некомпетентность. Поэтому руководители ГП «Антонов» объявили ему бойкот и «подняли» (собирали подписи за его отставку) коллектив против него, а то бы и до сегодняшнего дня он был президентом. В результате - был снят менее чем через год, но, что удивительно, с большой материальной компенсацией.

Ни один из вышеперечисленных президентов не выполнил (да и не собирался выполнять) свои обещания. Главной целью всех руководителей и кураторов ГП «Антонов», которые приходят после ухода Балабуева П.В., было желание взять под свой контроль финансовые потоки предприятия, а не сохранение авиастроительной отрасли Украины.

Самолет-демонстратор Ан-132D построенный в единственном экземпляре для «распила» финансов обеими участниками этого сомнительного проекта

4. Донец А.Д стал президентом в мае 2018 года. Назначили его по предложению руководства ГП «Антонов». Как рассказали мне сотрудники ГП «Антонов», что он предлагал достраивать оставшиеся 8 самолетов Ан-148 и Ан-158, тогда как другие претенденты ничего не предлагали. Можно кратко охарактеризовать, что его выбрали в соответствии со строкой известного стихотворения Павла Тычины – «Хай чабан! – усі гукнули, – за отамана буде!».

Последние 3 года назначили несколько десятков человек, не имеющих никакого отношения к авиастроению на различные должности, начиная от начальника отдела и кончая президентом не спрашивая у коллектива. Теперь, поскольку руководители ГК «Укроборонпром» не знают что делать, ударились в другую крайность - пустили этот процесс на самотек. Сейчас на должность руководителя выдвигает «толпа» в виде НТС – научно-технического совета, практически не поменявшегося со времен Д.С. Кивы. То есть те, кто довел ГП «Антонов» и авиастроение Украины до ее нынешнего кризисного состояния, выбирают из своих рядов удобных – для сохранения себя, а не профессиональных и эффективных – для сохранения авиастроительной отрасли.

Первым заместителем ему НТС выбрал Шмырева В.Ф., который известен умением «держать нос по ветру» и выслуживаться перед начальством. Выбирали из своих, по принципу «лучший среди худших». Но он в 2005-2011-х годах был первым заместителем Д.С. Кивы и в равной с ним мере несет ответственность за разрушение авиационной отрасли Украины. То, что Шмырев В.Ф. по образованию конструктор, не спасает – в 68 лет он уже не поменяется, да и все в ГП «Антонов» помнят, как он, будучи руководителем отдела воздушных систем, по сути «рассыпал» типовую конструкцию Ан-70. Кроме как пародией это назначение назвать нельзя. И главное – он, как и многие другие бывшие члены команды Д.С. Кивы, до сих пор выполняет его указания.

Но ведь главное направление деятельности подобных ГП «Антонов» предприятий в мире – это создание, производство и продажа самолетов! А на сегодняшний день такие специалисты в высшем руководстве предприятия отсутствуют!

Рассмотрим заявления и стратегию Донца А.Д.

При назначении он говорил, что будет достраивать самолеты Ан-148 и Ан-158 на базе оставшихся 8-и планеров. Через месяц в своем интервью (см. «Новый глава ГП Антонов: Основная цель - серийное производство») он уже говорит только о достройке самолетов Ан-158 и о серийном строительстве Ан-178. Однако, без российских комплектующих и материалов это невозможно. Переход на западные комплектующие и материалы требует очень много времени, финансов и сертификации, что значительно повысит цену самолетов.

Но, главное, что на эти самолеты нет покупателей.

Он повторяет мантры своих некомпетентных предшественников о строительстве самолетов Ан-178 и Ан-132 с Азербайджаном и Саудовской Аравией соответственно, хотя для этого нет никаких оснований. В давно опубликованных статьях специалистов подробно описано отсутствие перспектив указанных «прожектов», поскольку не произведена замена российских комплектующих (Ан-178) и материалов, они серийно не строятся, не имеют сертификата и, главное, существенно уступают по характеристикам своим конкурентам американскому C-130J, китайским Y8-200F, Y-9, бразильскому КC390 и европейскому С-295W соответственно, которые серийно строятся и продаются во многие страны (см. статьи «ГП «Антонов», за кулисами. Взгляд от Сергея Меренкова. Часть 2» и «Авиастроение Украины – имитация продолжается»).

Самолетом Ан-188 (по сути, это Ан-70 с западными двигателями и оборудованием) заинтересовались Объединенные Арабские Эмираты. Их представители через меня передали Донцу А.Д. материалы с предложением начать сотрудничать по Ан-188, но он ответил, что ГП «Антонов» сотрудничает по этому самолету с Турцией. Сотрудничество с Турцией не исключает и не мешает ГП «Антонов» сотрудничеству с другими партнерами. Например, в программе производства самолета А-400М участвуют 8 стран, включая Турцию. Она уже купила 10 самолетов А-400М и, как мне представляется, им нет практического смысла участвовать еще в одном проекте аналогичного самолета типа Ан-70. Но он аргументировал подписанными во время международного аэрокосмического салона Eurasia-2018 (Анталья, Турция) соглашениями о сотрудничестве.

На подписание такого рода «документов» имеющих исключительно декларативный характер, тратятся сотни тысяч долларов, посылаются самолеты и многочисленные делегации на международные выставки. Это напоминает пир во время чумы! Таких «бумаг» для пиара и имитации бурной деятельности для руководства и граждан Украины за последние 13 лет руководителями ГП «Антонов» было подписано несколько десятков, в них фигурировали сотни самолетов и десятки миллиардов долларов. Результат – полное отсутствие заказов и остановка производства! Не стала исключением и последняя выставка Фарнборо (Великобритания) в июле 2018 года.

В дорожных картах последних руководителей ГП «Антонов» прослеживается определенная закономерность: каждый новый руководитель рассказывает о своей стратегии и планах, причем они кардинально отличаются друг от друга. Но все они никак не направлены на сохранение авиастроительной отрасли в Украине. Это указывает на то, что в Украине отсутствует государственное управление отраслью.

Попытки создать в Украине государственные органы управления авиационной отраслью полностью провалились. В СССР немногочисленный коллектив Министерства авиационной промышленности (МАП) руководил второй после США отраслью в мире, которая выпускала ежегодно до 1000 самолетов - истребители, бомбардировщики, пассажирские, военно-транспортные и др., а также многочисленными предприятиями начиная от производства специальных сплавов до электроники. МАП руководил и лучшей в мире авиационной наукой – ее гранды ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ до сих пор на передовых позициях в мире. Кроме организационных вопросов МАП определял и кадровую политику на всех предприятиях авиационной отрасли. В МАП отбирались лучшие из лучших, кто проявил себя как выдающийся руководитель на предприятиях. Одним из таких менеджеров был А.В. Болбот, заместитель О.К. Антонова, который потом стал заместителем министра МАП, Героем социалистического труда. Мне очень повезло, т.к. я со многими из них участвовал в решении вопросов строительства самолетов Ан-124 и Ан-225.

В Украине же подход к подбору кадров в Минпромполитики и другие структуры курирующих авиационную отрасль был, как говорится, - «на тобі боже, що мені не гоже». В результате профессиональный уровень чиновников оказался, извиняюсь, ниже плинтуса. В основном их деятельность свелась к написанию и перекладыванию с места на место различных бумаг. Фактически определял и реализовывал развитие отрасли генеральный конструктор П.В. Балабуев, а не Правительство, министры и чиновники. Он говорил, чтобы все вышеперечисленные чиновники хотя бы обеспечили серийное производство самолетов, созданных за счет средств АНТК им. О.К. Антонова, на КиАПО и ХГАПП.

Созданные в 2005 году «Украинская авиастроительная корпорация «Антонов», в 2007 году – концерн «Авиация Украины», переименованный через три года в концерн «Антонов», а затем и учрежденная в 2016 году корпорация «Украинская авиастроительная компания» просуществовали сами по себе, не оказывая никакого влияния на отрасль. Результат их деятельности налицо – в Украине отсутствует разработка и производство самолетов. ХГАПП начиная с 2015 года практически банкрот и он уже не будет производить самолеты только об этом все молчат), а ГП «Антонов» держится на плаву только благодаря доходам от авиакомпании и продлению ресурсов самолетам созданных О.К. Антоновым и П.В. Балабуевым.

Сейчас создан очередной кластер – дивизион авиастроения в составе ГК «Укроборонпром» руководителем, которого назначен бывший директор ГП ХМЗ «ФЭД» А.Ю. Пащенко. Вот что он сказал при назначении на должность: «Беда отечественного авиастроения в том, что в свое время на некоторых ключевых авиапредприятиях не был сменен менеджмент. Старый менеджмент – это люди с высоким статусом, которые имеют большие заслуги перед отечественным машиностроением и авиапромом. Но при всем моем уважении к ним, они должны были отойти в сторону (прим. автора. Кто же самовольно покинет «хлебные» должности?) и дать возможность работать менеджерам, которые не ждут госплана или оборонного заказа, а были бы способны вывести эти предприятия на нормальные коммерческие отношения на внешнем рынке». Если бы А.Ю. Пащенко смог от слов перейти к делу и кардинально обновить состав руководителей и принципы их работы на ГП «Антонов», выработать новую стратегию развития предприятия и отрасли, направить финансы, которые сегодня просто проедаются и уходят на сторону, на внедрение нових технологий, начиная от системы управления предприятием до производства, то производство самолетов в Украине сохранится. Но, к сожалению, ничего этого не будет: т.к. 1. В настоящее время «менеджмент» на ГП «Антонов» сам себе выбирает руководителей из тех, кто угробил отрасль; 2. Для того, чтобы что-то продать на внешнем рынке надо сначала создать что-то конкурентоспособное, т.к. нынешние поделки годятся только в музей забытых вещей; 3. Руководители ГК «Укроборонпром» не являются специалистами в области авиастроения и ГП «Антонов» для них как НЛО; 4. Для реализации выше приведенного необходима воманда независимых профессионалов. Но их, мягко говоря, очень не любят нынешние и бывшие руководители отрасли из-за того что они пишут правду в СМИ о коллапсе отрасли и предлагают свои пути решения нынешних проблем (см. «Есть ли шанс сохранить авиастроительную отрасль в Украине?»).

Поэтому А.Ю. Пащенко будет идти на поводу нынешнего руководства ГП «Антонов» (они к нему относятся снисходительно, т.к. он молодой и не авиастроитель) и в этом «болоте» пышным цветом будут цвести только фейковые новости, что и продемонстрировала выставка Фарнборо-2018.

В Советском Союзе была такая крылатая фраза «кадры решают все»! И действительно отбор претендентов на руководящие должности был очень жестким – отбирали по профессиональным, организаторским и, в том числе, по моральным качествам. Результат: СССР в области науки, техники, образования и др. был на передовых позициях в мире, а Украина на момент обретения независимости по своему промышленному и интеллектуальному потенциалу входила в пятерку самых высокоразвитых стран Европы! Хочу привести такой факт. Мы с женой гуляли в Голосеевском лесу и случайно на окраине Киева вышли на обсерваторию. На стене прочитали табличку, что ее строительство началось в 1944 году. Вдумайтесь! Идет самая кровопролитная война в истории человечества, Украина лежит вся в развалинах и пепелищах, а в это время строят обсерваторию, чтобы изучать планеты и звезды!

Когда генеральными конструкторами были О.К. Антонов и П.В. Балабуев то руководителей на предприятии выбирали по профессиональным и лидерским качествам. Результат: создано около 70 наименований самолетов и их модификаций (включая Ан-124 и Ан-225), которые строились тысячными тиражами и продавались в десятки стран мира.

При «генеральном конструкторе» Киве Д.С. на должности руководителей назначались люди, которые исповедовали по отношении к вышестоящему руководителю принцип «чего изволите?». Так заместителем главного конструктора по самолетам Ан-124 и Ан-225 назначили Сильченко Г.Г., который вообще не имел никакого отношения и знаний для этой должности. Чтобы поднять свой авторитет выше пресловутого плинтуса он бегал по предприятию и всем рассказывал, что он доверенное лицо Дмитрия Семеновича. Кива Д.С. вел себя иначе, если бы не раздавался этот постоянный подхалимский «одобрямс» подобранного им окружения. Самостоятельных и профессионалов под различными выдуманными предлогами уволили, чтобы не было конкурентов и никакой критики «генерального конструктора». Результат: по оценкам экспертов у предприятия уведены сотни миллионов долларов и евро. Подписанные многочисленные бумаги на заказы украинских самолетов на миллиарды долларов оказались блефом. Были утеряны все рынки продаж украинских самолетов. Построенный спустя 55 лет самолет Ан-178 на замену самолету Ан-12, уступает своему прадедушке по многим важным характеристикам и значительно уступает западным и китайским самолетам такого класса. Самолет Ан-132D слепленый на основе планера самолета Ан-32 построенного в 1990-х годах, на который установили западные двигатели и оборудование, включая российское, а также б/у агрегаты, почти на 6 тонн (20%) тяжелее европейского аналога С-295W. Потратили огромное количество времени и денег и продолжают тратить на эти никому не нужные прожекты.

Последние 3 года руководители на ГП «Антонов» назначались из числа знакомых по бизнесу, по звонку и т.п. Из этих новых горе-руководителей и команды бывшего «генерального конструктора» образовалась сплоченная «серая масса», главное направление их деятельности – производство невероятных фейковых новостей из серии нарочно не придумаешь. Чего только не было - это и строительство самолетов Ан-225 с Китаем и строительство электрических самолетов со Швейцарией и много другой «пурги». Некоторые ставленники уводят с предприятия значительные суммы денежных средств. Заказов и покупателей ни на один отечественный самолет НЕТ.

Осенью 2017 года блогер «leutenant» (профессионал в области создания самолетов) так описал высший состав руководства ГП «Антонов»: «С «трактористом» во главе… окруженным сонмом «шиномонтажников» вкупе с отставным чиновником, отставным же депутатом райрады, мальчиком и блогером».

Меняются только президенты. А большая часть «верхушки» руководителей и часть команды бывшего «генерального конструктора» Кивы Д.С., которые развалили отрасль, остаются на своих местах. Единственное чем они руководствуются в своей деятельности - это только дольше как сохранить себя на высокооплачиваемой руководящей должности! Поэтому используют весь арсенал средств: манипуляции, обещание прорыва в будущем, подписание всяких меморандумов и т.п. вплоть до откровенного вранья.

О компетенции руководителей ГП «Антонов» свидетельствует заявление представителей Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ), которые на выставке Дубай-2017 обратились к тогдашнему и.о. президента ГП «Антонов» Кривоконю А.Г. и директору программы по Ан-70 Шмыреву В.Ф. с предложением о совместном производстве самолета типа Ан-70. Дословная цитата арабской стороны: «данное обсуждение было довольно странным, т.к. указанные руководители имеют своеобразное представление (мягко говоря) о механизмах маркетинга и инвестирования. Никто не даст на блюдечке 2.0 млрд. долларов за самолет, которого фактически нет».

В апреле 2018 года к руководству ГП «Антонов» обратился Андреас Швер - руководитель недавно созданного для развития оборонной промышленности в Саудовской Аравии концерна SAMI с предложением о совместном производстве самолета типа Ан-70. После общения с ними он дипломатично назвал их дилетантами.

Кратко остановлюсь на проекте самолета типа Ан-70, которому, наконец, присвоили название Ан-188 (до этого были Ан-188-110, Ан188-120, Ан-77 и др.). Самолет Ан-70 на замену самолету Ан-12 начали разрабатывать в начале 1980-х годов и проект был полностью сформирован генеральным конструктором О.К. Антоновым. После того как генеральным конструктором стал П.В. Балабуев проект претерпел значительные изменения – были разработаны новые более мощные двигатели, оборудование, оперение из композиционных материалов и др. Самолет получился значительно бОльшим и по габаритам и по грузоподъемности по сравнению с Ан-12. После распада СССР самолет стал никому не нужен и только благодаря «железной» воле П.В. Балабуева он был построен. Последние 13 лет его использовали для пиара.

За это время в Европе и Японии создали и выпускают серийно аналогичные самолеты А-400М и С-2. Попытка построить сначала 5, а затем хотя бы 2 самолета Ан-70 для МО Украины закончилась провалом, т.к. значительная часть выделенных средств исчезла, а огромное количество оснастки из алюминия для изготовления деталей и агрегатов из композиционных материалов было украдено руководством производства и продано на металлолом. Поскольку к проекту самолета Ан-188 в настоящее время проявляют интерес иностранные партнеры, то имеет смысл быстро начать его реализацию. Это можно решить 2-мя путями.

1. Используя имеющуюся конструкцию самолета Ан-70 поменять двигатели, материалы и оборудование на западное и за 4 года начать серийное производство самолета. Чтобы уложиться в указанные сроки надо уже, как говорится, вчера развернуть фронт работ. Начать проектировать конструкцию с учетом новых технологий, т.к. спроектированные 30 лет назад уже не соответствуют современным требованиям, изготавливать оснастку для агрегатов да и многое другое можно начать делать, т.к. конструкторы и технологи сейчас ничего не делают. Дело в том, что через примерно 6 лет закончатся обязательные поставки для стран членов НАТО самолетов А-400М и тогда на рынке в свободной продаже появится доведенный самолет с сервисом и т.д. Тогда как, возможно, производство самолета Ан-188 будет только начинаться, да и от «детских болезней» при нынешнем уровне квалификации его создателей никто не застрахован. Поэтому затягивание серийного производства значительно уменьшит количество желающих его покупать, т.к. конкурент А-400М будет иметь преимущества по многим составляющим.

2. Но, похоже, руководство ГП «Антонов» решило идти по более длинному пути, т.к. это позволяет им дольше удержаться на должности. Они заявляют об увеличении грузоподъемности самолета до 50 тонн. (Непонятно зачем и что они собираются перевозить. Это как на Ан-178 рекламируют перевозку морских контейнеров но: 1. Он не входит в грузовую кабину, 2. Никто не перевозит морские контейнеры самолетами). Это потребует усиления конструкции, выпуска новых чертежей и приведет к утяжелению самолета. (Для справки. Самолеты А-400М и С-2 имеет грузоподъемность 37 тонн, к тому же крыло и оперение у первого сделаны из композиционных материалов на основе углеволокна, которые значительно прочнее и легче алюминиевых сплавов). При этом руководство ГП «Антонов» еще и рассказывает сказки, что самолет будет взлетать с ВПП длиной 600-800 метров, что будет реально только для самолета без груза. То есть, по возможностям короткого взлета и посадки, что важно для военно-транспортных самолетов, Ан-188 будет существенно уступать А-400М. До начала серийного производства понадобится около 6 лет, что совершенно недопустимо в нынешних условиях, когда самолеты в Украине не производятся вообще. А если они затеют проектирование и производство крыла из композитов, то сроки намного увеличатся, что очень выгодно для нынешних руководителей.

Складывается впечатление, что руководство ГП «Антонов» не заинтересовано в серийном производстве самолетов и перед ними не стоит такая задача. Независимо от того, строятся ли, продаются ли украинские самолеты или нет, они получают запредельные (200000-460000 гривен) зарплаты в месяц при средней зарплате по предприятию около 10000 гривен и за счет средств авиакомпании летают на различные международные выставки вместе с секретаршами для променаду. Так зачем им еще напрягаться?

Поэтому они рассказывают сказки украинским гражданам в СМИ в репортажах с выставки Фарнборо-2018 о нереальных характеристиках несуществующего самолета Ан-188, о каких-то мифических самолетах Ан-1Х8 NEXT, о заказах на самолет-полуфабрикат Ан-178 от Азербайджана, Китая, ОАЭ и о совместном строительстве электрических и гибридных ЛА с какой-то конторой из Швейцарии. А также о том, что Боинг будет поставлять запчасти на самолеты марки «Антонов». Это аналогично тому, как если бы на отечественный автомобиль Ланос поставлял запчасти Мерседес!? (Для справки. На ГП «Антонов» было изготовлено всего: 2 самолета Ан-148 в Северную Корею и 6 самолетов Ан-158 на Кубу проданных через российскую компанию ИФК. В этих странах вообще отсутствует Боинг).

Фактически ГП «Антонов» из флагмана отечественного авиастроения выродился в фабрику по производству фейковых новостей.

З.Ы. Кстати говоря, четыре дня назад с аэродрома в Воронеже взлетел последний "совместный" Ан-148-100Е, построенный ПАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО, входит в состав ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" - ОАК) по заказу для Министерства обороны России, этот самолёт будет последним в линейке Ан-148, построенных в России и не исключено, что последним серийным самолётом марки Ан.

_____________________


N.B. Кстати говоря, четыре дня назад с аэродрома в Воронеже взлетел последний "совместный" Ан-148-100Е, построенный ПАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО, входит в состав ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" - ОАК) по заказу для Министерства обороны России, этот самолёт будет последним в линейке Ан-148, построенных в России и не исключено, что последним серийным самолётом марки Ан.
Trang # 4 января 2019 в 01:06 0

Мало того, что продали чертежи китайцам, так ещё и конструкторов добивают
В Киеве полиция избила одного из конструкторов "Мрии"


В ленте прекрасное.

"Полиция по ошибке избила конструктора самолёта «Мрия». В Киеве полиция по ошибке избила 81-летнего конструктора самолета «Мрия» Виктора Ковальского, сообщил в своем блоге депутат Верховной Рады Олег Ляшко.
«Патрульные полицейские избили Виктора Ковальского… Я знаю лично этого талантливого разработчика. Слава Богу, что он остался живой», – написал депутат.
По информации телеканала «1+1», инцидент произошел возле станции метро «Шулявская». Ковальского избивали пятеро мужчин, двое из которых, якобы, были сотрудниками полиции. Они угрожали отвезти старика в отделение и пытать, чтобы тот признал вину.

После выяснилось, что конструктора по ошибке приняли за валютного мошенника, который «кинул» одного из нападавших на 10 тысяч долларов, когда тот менял деньги.
Авиаконструктор получил сотрясение мозга, ему повредили зуб и спину.
Ранее на Украине была проведена реформа полиции по грузинскому образцу.
Глава патрульной полиции во время новогодних праздников стал фигурантом скандала, прилюдно матерясь в состоянии алкогольного опьянения.

Новая полиция будет не такая как старая. Все по грузинским образцам.


А что ещё ждать, когда к власти приходят селюки и рогульё?

Вот и начальник полиции Киева пьяный: Юрий Зозуля: Без патрульных в Украине будет п*здец и ж*па


Да, именно этот Зозуля с фото ниже. "Новая полиция". По стандартам США, которые её и делали